Los motores de gasolina (a
diferencia de los motores diesel) están diseñados para funcionar con una
relación aire/combustible de 14,7 a 1. Cuando estas proporciones están siendo
suministradas al motor, una cierta cantidad de oxígeno sin quemar sera
detectada en el escape por el sensor de O2, y esta información se retroalimenta
a la computadora del vehículo. Si se detecta más oxígeno, la ECU piensa que la
mezcla es muy pobre (poco combustible), y añade combustible a la mezcla. Del
mismo modo, si se detecta menos oxígeno, la ECU piensa que la mezcla es
demasiado rica (mucho combustible) y recorta el combustible que alimenta al
motor.
Hay un gran problema con este
escenario tan pronto como usted comience a agregar un dispositivo de ahorro de
combustible viable. Para cada relación aire/combustible dado y quemado de
manera más eficiente, el contenido de oxígeno en los gases de escape se
elevará. Si tiene dos o más dispositivos de eficiencia instalados, el oxígeno
estará aún más presente en el escape. El contenido de oxígeno aumenta a medida
que el combustible se quema de manera más eficiente para un número de razones.
Lo cual sucede por a) menor cantidad de combustible se utiliza para producir
una cantidad equivalente de potencia, y b) menor cantidad de oxígeno que se
consume para crear monóxido de carbono en los gases de escape. La conclusión es
que hay más oxígeno en los gases de escape conforme la eficiencia de la
combustión se incrementa.
Así que, ahora que hemos
invertido tiempo y dinero para instalar uno o dos dispositivos para mejorar la
eficiencia del combustible, y estamos obteniendo una quema de combustible más
eficiente, que hace la computadora del vehículo?, enriquece la mezcla en un
intento de obtener una lectura de oxígeno en los gases de escape igual a la
anterior e ineficiente configuración. Esto entonces niega el ahorro de
combustible de casi cualquier dispositivo eficiente, y en algunos casos
realmente causara un aumento en el consumo de combustible, a pesar de tener un
dispositivo de ahorro de combustible viable.
El sensor de oxígeno produce
diferentes voltajes para comunicar el contenido de oxígeno a la ECU. Cuando el
sensor lee por debajo 0,45 voltios, eso significa mezcla pobre, y cuando lo lee
por encima de 0.45 voltios, significa mezcla rica. Si conectan el multímetro al
cable de señal del Sensor de Oxígeno y tierra, mientras el motor está
funcionando, verán como el voltaje está en constante cambio, y probablemente
verá voltajes en el rango de 0.2 a 0.8 Voltios o menos. En realidad, el voltaje
está cambiando de aproximadamente 0,1 voltios a 1,0 voltios aproximadamente,
una o dos veces por segundo. Pero un multímetro digital no es lo suficientemente
rápido como para demostrar esto. Deberá usar un osciloscopio para ver con
precisión la senoidal que genera la señal del O2.
Encontrando el cable de
señal en el O2 de 4 hilos. Con una punta de prueba conectada por el lado
del caimán a una buena tierra (GND), cierra el interruptor del motor (sin
encenderlo), y busca con la punta que cable logra iluminarla, serán 2 los que
lo hagan, estos son B+. Luego conecta el caimán a B+ y busca en los dos
restantes cual logra iluminarla, este sera GND. El que resta es el cable de
señal. Si es de tres hilos, habrá dos B+ y señal o B+, GND y señal.
Comentario de Salida. Cada
cuando debo cambiar mi Sensor de Oxigeno?, si les queda duda sobre este sensor
se cambia cada cierto kilometraje, dependiendo del numero de hilos:
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